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Bahn-Chef Grube startet Stuttgart 21

"Inszenierter Spatenstich"

Nach mehr als 15 Jahren Planung und heftigem politischem Streit gab Bahn-Chef Rüdiger Grube am 2. Februar den Startschuss für das Projekt "Stuttgart 21": Die Verlegung des Bahnhofs in 32 Kilometer lange Tunnel unter die Erde für 4,1 Milliarden Euro sowie eine neue Trasse nach Ulm für weitere zwei Milliarden Euro gelten als das größte Infrastrukturprojekt Europas. Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestages, Winfried Hermann (Grüne), bleibt skeptisch: "Der Spatenstich heute kann nicht als wirklicher Baubeginn gesehen werden. Die Inszenierung sollte nicht über die Finanzierungs- und Realisierungsprobleme hinwegtäuschen", so Hermann.

Im Beisein von Bahnchef Rüdiger Grube, Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU), Ministerpräsident Günther Oettinger und Stuttgarts Oberbürgermeister Wolfgang Schuster (beide CDU) wurde der erste Prellbock entfernt. Im künftigen Durchgangsbahnhof soll es keine Prellböcke mehr geben.

"Jahrhundertbauwerk" - "alternativlos"

Grube sprach von einem "Jahrhundertbauwerk". Er betonte, dies sei ein ausgesprochen guter Tag für Baden-Württemberg, Deutschland und Europa. "Nach vielen und unendlichen Diskussionen stellen wir heute die Signale endlich auf Grün". Ramsauer nannte Stuttgart 21 ein ganz außergewöhnliches Projekt. Es leiste einen wichtigen Beitrag zur Stärkung der Schiene und sei von kontinentaler Bedeutung. Oettinger fügte hinzu, Stuttgart 21 sei alternativlos für das Land. Mit dem Baubeginn werde Zukunft für die Wirtschaft und Arbeitswelt gestiftet, so der Regierungschef weiter.

"Bautechnisch und finanziell extrem riskant"

Den grünen Verkehrspolitiker Hermann überzeugt das nicht: Sowohl bei Stuttgart 21 wie auch bei der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm fehlen laut Hermann die Planfeststellungsbeschlüsse "für wesentliche Bauabschnitte". Mit zusammen über 60 Kilometer Tunnelstrecken "in schwierigstem Gestein" sei das Doppelprojekt bautechnisch und finanziell "extrem riskant".

"Nach allen Erfahrungen mit Eisenbahngroßprojekten kann man heute schon sagen: Die Bauzeit und die Kosten werden sich verdoppeln, statt 10 Jahre werden es eher 20 Jahre, statt 6 Milliarden wird das Ganze eher 12 Milliarden kosten", so Hermann. Angesichts der heute schon bekannten Unterfinanzierung der Schienenprojekte von 20 Milliarden bis 2020 bedeute das Vorziehen von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm auch ein Verschieben wichtiger anderer Projekte über 2020 hinaus. Für den Ausbau der Güterzugtrassen im Rheintal sei dies besonders fatal.

"Das unsinnigste Projekt der deutschen Bahngeschichte"

Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) sprach von einem "Manipulationsversuch", der Verkehrsclub Deutschland (VCD) von einem "symbolischen Baustart". VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb sagte: "Stuttgart 21 ist nach wie vor das verkehrlich, ökologisch und ökonomisch unsinnigste Projekt der deutschen Bahngeschichte. Was wir brauchen ist keine symbolische Prellbockverschiebung, sondern eine Projektverschiebung, bis geklärt ist, ob die Neubaustrecke nach Ulm überhaupt gebaut und finanziert werden kann. Wer jetzt anfängt, in Stuttgart zu graben, ohne zu wissen, wie es auf den Fildern weitergeht, schafft unnötige Sachzwänge und schadet auf Kosten der Steuerzahler dem Schienenverkehr im ganzen Land."

Liebs Kritik ist vernichtend: "Investitionen in nachgewiesene Engpassstrecken unterbleiben, dafür werden zuverlässige Bahnhöfe halbiert und mit Milliarden Steuergeldern unter die Erde gebracht." Mit Stuttgart 21 werde ausgerechnet das fragwürdigste Bahnprojekt im Land massiv vorangetrieben, während die verkehrlich bedeutendere Achse Frankfurt - Mannheim und Karlsruhe - Basel vernachlässigt werde. "Wer behauptet, alle in Baden-Württemberg anstehenden Projekte finanzieren zu können, der lügt sich in die eigene Tasche", meint Lieb.

"Kopfbahnhof 21 - das bessere Konzept"

Die Kritiker sehen in einer Modernisierung des bestehenden Kopfbahnhofs das bessere Konzept. Sie meinen, die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs sei bewusst nicht näher untersucht worden. Alle Verkehrsgutachten hätten den Durchgangsbahnhof "Stuttgart 21" nur mit dem bestehenden Kopfbahnhof verglichen - ohne Modernisierung. "Nur so konnte Stuttgart 21 überhaupt als vorteilhaft dargestellt werden", so die Kritiker von Stuttgart 21. "Dagegen stellen wir das Konzept Kopfbahnhof 21."

Der bestehende Kopfbahnhof würde demnach modernisiert. Mit einer Neuordnung der Gleise etwa würde bei gleichen Prämissen sogar eine größere Leistungsfähigkeit erreicht als beim Durchgangsbahnhof Stuttgart 21.

Sowohl die Deutsche Bahn, das Eisenbahnbundesamt als auch das Verkehrswissenschaftliche Institut der Universität Stuttgart hätten bestätigt, dass Kopfbahnhof 21 "locker in der Lage ist, den Verkehr der Zukunft zu bewältigen. Auch bei dieser Alternative stehen bisherige Bahnflächen dem Städtebau zur Verfügung."

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