Sämtliche ICE-Achsen möglicherweise nicht dauerfest

Hinweise auf Ermüdungsbruch bei Unfall

Das Bündnis "Bahn für Alle" und die Grünen in Nordrhein-Westfalen teilten am Freitag (17. Oktober) auf einer Pressekonferenz mit, dass es seit 2001 Radsatzwellenbrüche an ICE-Zügen der Deutschen Bahn AG gab, "die die Bahn zu verschleiern versuchte". Der Bahntechnik-Experte Professor Vatroslav Grubisic legte hierfür Belege vor. Seit Anfang 2006 dokumentierten Artikel in Fachzeitschriften, dass die ICE-3-Radsatzwellen nicht dauerfest sind. Die Belastungen, denen sie ausgesetzt sind, übersteigen offenbar das Maximum dessen, was die hierfür gültige Norm vorsieht. Die Radsatzwellen der französischen und der japanischen Hochgeschwindigkeitszüge seien deutlich stärker dimensioniert, obwohl sie im im Hoch­geschwindigkeits­netz geringeren Belastungen ausgesetzt seien. Hinsichtlich des Unfalls am 9. Juli präsentieren die Veranstalter Belege, "die auf einen Ermüdungsbruch hinweisen". Auch das deute darauf hin, dass alle ICE-3-Radsatzwellen nicht dauerfest seien, so die Bahn-Kritiker.

Das Bündnis "Bahn für Alle" bezeichnete es als "Skandal", dass es drei Monate nach dem Unfall noch immer weder von der Bahn noch von der Staatsanwaltschaft oder dem Eigentümer Bund eine klare Aussage über die Ursachen des Achsbruchs gebe. "Warum wird die Veröffentlichung des seit Mitte Juli angekündigten Gutachtens immer wieder hinausgezögert? Es darf doch nicht sein, dass die Anfang Juli gebrochene Radsatzwelle nun fast ein Vierteljahr bei einer Einrichtung unter Verschluss gehalten wird, die mittelbar der Bundesregierung untersteht", monierte Carl Waßmuth vom Bündnis Bahn für Alle.

Die neuen Maßnahmen zur verschärften Kontrolle der ICE-3-Achsen basieren offenbar auf einer geheim gehaltenen Vereinbarung zwischen Bahnaufsicht (EBA) und Deutsche Bahn AG. "Für Mehdorn und die Bundesregierung gilt offensichtlich die Parole: Ruhe ist die erste Börsenpflicht", so Winfried Wolf von der Bahnfachleutegruppe "Bürgerbahn statt Börsenbahn (BsB)". Nachrichten, die den Börsengang gefährden könnten, würden unterbunden. "Überall, auch an der Sicherheit, wurde gespart, um die Bahnbilanz attraktiv für Investoren zu gestalten", so Wolf.

Professor Grubisic fordert, im Interesse der Sicherheit und im Interesse der Fahrgäste müsse die am 9. Juli in Köln geborstene Radsatzwelle für neutrale Fachleute zugänglich gemacht werden "wie nach dem Unglück von Eschede". Der dort geborstene Radreifen, den Grubisic persönlich gefunden hatte, wurde im Fraunhofer Institut Fachleuten zugänglich gemacht. Vor allem auf diese Weise war es gelungen, die Ursache für dieses bisher schwerste Eisenbahnunglück zu ermitteln.

Am 10. Juli nach dem ICE-3-Radsatzwellenbruch in Köln schrieb das EBA dazu: "Es drohte eine Katastrophe wie in Eschede."