ADAC Nachrichten

Mittelmeerfähren im Test - ADAC sieht Trend zum Besseren aber Mängel bei den Mannschaften

Auf den Fähren im Mittelmeer gibt es noch immer gravierende Sicherheitsmängel. Zwar schneiden die Schiffe im neuen ADAC-Test zumeist besser ab als in den vergangenen Jahren. Sorgen macht den Testern jedoch der zum Teil miserable Ausbildungsstand der Mannschaften. Die Ergebnisse seien "teilweise verheerend", klagte ADAC-Projektleiter Robert Sauter am Mittwoch. Im Unglücksfall wüssten die Seeleute oft nicht, was zu tun sei.

"Im Extremfall dauerte es bei Übungen mit ADAC-Testern in Griechenland bis zu 30 Minuten, ehe eine Rettungsboot zu Wasser gelassen werden konnte oder 20 Minuten, bis eine Feuerlösch-Pumpe genug Druck aufgebaut hatte", schilderte Sauter das Ergebnis einer Notfallübung auf dem Schiff "Aptera". Bemängelt wurde zudem, dass Passagiere nicht ausreichend über Sicherheitsvorkehrungen informiert würden. Dazu komme "Leichtsinn und Ahnungslosigkeit": Rettungsinseln würden festgebunden, so dass sie im Notfall mit dem Schiff untergingen, Brandschutztüren würden mit Balken offen gehalten. Auf dem Schiff "Ciudad de Salamanca" fanden die Tester sogar Löcher in den Rettungsbooten.

Nach den Worten von Kapitän und Fähren-Tester Jens Peter Hoffmann gefährden auch die Passagiere selbst zuweilen ihre eigene Sicherheit. So würden Notlichter von Schwimmwesten "als Souvenir gestohlen". Auf manchen Schiffen würden die Westen daher weggeschlossen - mit schlimmen Folgen im Notfall.

Insgesamt habe der Test, bei dem 22 Fähren untersucht wurden, aber ein "positives Ergebnis" gebracht, sagte ADAC-Vizepräsident Max Stich. "Man merkt: Die Reeder haben etwas getan", lobte er die Entwicklung. Allerdings lägen zwischen den Schiffen "Welten". Sauter hob hervor: "Keines der geprüften Schiffe ist durchgefallen."

Am 23-05-2001

ADAC-Sommerservice

Wer sich vor seinem Urlaub über die Sauberkeit der Badegewässer am Ferienort informieren möchte, kann das ab sofort wieder beim ADAC erfahren. Wöchentlich berichtet der Sommerservice des Automobil-Clubs bis zum 10. September über die hygienische Qualität der Gewässer, den Zustand der Strände und die gesamtökologische Situation an rund 4000 Stränden des nördlichen Mittelmeers, an Nord- und Ostsee sowie an bedeutenden Badeseen.

15 Meeresbiologen des Konstanzer Instituts für Hydrobiologie ermitteln in Zusammenarbeit mit den örtlichen Gesundheitsämtern die Messergebnisse. Untersucht werden Badegewässer in den Niederlanden, Spanien, Italien, Slowenien, Kroatiens und Deutschland sowie in Ungarn am Platten-, Velencer- und Theiß-See auf Bakterien wie Coliforme, Salmonellen und Streptokokken. Darüber hinaus berichtet der ADAC-Sommerservice bei Kontrollfahrten unter anderem, ob die Badegewässer frei von Algenschleim und Quallen sind.

Der ADAC-Sommerservice geht mittlerweile in sein zwölftes Jahr. Er wurde 1990 ins Leben gerufen, als eine "ökologische Katastrophe" weite Teile der Oberen Adria in einen schleimigen Algenbrei verwandelt hatte. Inzwischen hat sich der Service als größter Informationsdienst über Badegewässer, Strand und Umwelt in den beliebtesten Ferienregionen einen Namen gemacht. Individuelle Auskünfte über die Badegewässerqualität des jeweiligen Badeortes erhält man - sprachgesteuert - über die

ADAC-Telefonnummer 01805 23 22 21 (0,24 DM/Minute). Den Sommerservice erreicht man ferner über Fax-Polling, die Nummer lautet 01906 70700 4001 (0,81 DM/Minute). Außerdem sind die aktuellen Informationen für ADAC-Mitglieder auch im Internet abrufbar.

Am 31-05-2001

ADAC

Zum Auftakt der Badesaison erwartet Urlauber an nahezu allen bedeutenden europäischen Stränden ungetrübter Badespaß. Das ergaben Untersuchungen von Meeresbiologen des ADAC an Badestränden des Mittelmeers, der Nord- und Ostsee sowie an den großen Binnengewässern. Dort gebe es kaum Badeverbote, teilte der Automobilclub am Donnerstag in München mit. Einziger Wermutstropfen: Die noch recht niedrigen Wassertemperaturen laden nicht gerade zum Baden ein.

Allgemein wird empfohlen, die offiziellen Badestrände nicht zu verlassen und auf das Baden im Bereich von Hafenanlagen, Kanälen und Flussmündungen zu verzichten. In unmittelbarer Nähe von Flussmündungen sei die Gefahr stärkerer hygienischer Belastungen besonders groß, betonte der ADAC. In Italien sei das Baden um die Mündungen der meisten Bäche und Flüsse herum schon lange gesetzlich verboten. In diesen Bereichen könne es vor allem nach Regenfällen zu Verschmutzungen kommen.

Der ADAC macht Badeurlauber darauf aufmerksam, dass derzeit noch nicht alle Strände regelmäßig überwacht werden und deshalb noch ohne Erste-Hilfe-Stationen oder Sicherheitsdienste sein können. An den katalanischen Stränden in Spanien werde derzeit auf Initiative des deutschen Autoclubs mit dem Anbringen von Informationstafeln begonnen. Auf diesen Tafeln erfahre der Tourist künftig die aktuellen Wassertemperaturen, Sichttiefe, Windrichtung und -stärke, Badegewässergüte sowie die Zeiten der Strandüberwachung durch das Rote Kreuz.

Am 07-06-2001

Österreich

Österreich hat das Schengener Abkommen über den freien Verkehr von Personen und Waren vorübergehend außer Kraft gesetzt. Seit Montag werden wieder an allen Grenzen Kontrollen durchgeführt, da Proteste von Globalisierungsgegnern gegen das "Weltwirtschaftsforum Osteuropa" in Salzburg erwartet werden.

Zu der Tagung vom 1. bis zum 3. Juli werden in Salzburg Politiker aus Österreich und mehreren Mittel- und osteuropäischen Staaten zusammenkommen, um die wirtschaftliche Entwicklung in der Region und den Europäischen Integrationsprozess zu erörtern. Das "Weltwirtschaftsforum Osteuropa" ist ein Ableger des bekannten Davoser Weltwirtschaftsforums.

Die Grenzkontrollen sollen bis Dienstag nächster Woche dauern und verhindern, dass Demonstranten nach Österreich einreisen. Polizei und ADAC rechnen wegen des einsetzenden Reiseverkehrs mit Behinderungen auch auf den bayerischen Autobahnen gen Süden.

Beim EU-Gipfel in Göteborg hatte es vor kurzem heftige Proteste und Auseinandersetzungen mit der Polizei gegeben. Die schwedische Polizei hatte mit scharfer Munition gezielt auf Demonstranten geschossen. Gummigeschosse seien angeblich nicht verfügbar gewesen.

Am 25-06-2001

ADAC hat getestet

Touristen können Ausflugsschiffe in Deutschland weit gehend unbesorgt benutzen. Beim ersten ADAC-Test dieser Art erhielten 16 der 30 untersuchten Schiffe die Note "Gut". Drei Schiffe wurden sogar mit "Sehr gut" bewertet, wie der Automobilclub am Donnerstag in München mitteilte. Testsieger wurde die "Loreley", die zwischen Koblenz und St. Goarshausen auf dem Rhein verkehrt. Die Top-Note erhielten außerdem die "Hansestadt Stralsund" auf der Ostsee und die "Karlsruhe" auf dem Bodensee.

Lediglich drei Schiffe fielen mit der Note "Mangelhaft" durch den Test: Schlusslicht war die "Spree Athen" auf dem Berliner Landwehrkanal, gefolgt von den Elbschiffen "Präsident" (Tangermünde) und "Stadt Magdeburg" (Magdeburg). Acht Schiffe bekamen die Note "Ausreichend".

Trotz des insgesamt positiven Ergebnisses hält der ADAC-Vizepräsident für Tourismus, Max Stich, die Sicherheit oft noch für verbesserbar. Auf vielen Schiffen lasse die Ausbildung der Mannschaft für den Notfall zu wünschen übrig. Fluchtwege und Notausgänge seien verschlossen, verstellt oder nicht deutlich genug gekennzeichnet. Geeignete Rettungsmittel seien Mangelware, kritisierte Stich.

Außerdem fehle an vielen Geländern ein Kletterschutz für Kinder. Darüber hinaus könnten nach Ansicht Stichs die Preise günstiger und die Tickets familienfreundlicher gestaltet sein.

Am 27-06-2002

Licht an in Italien

In Italien müssen Autofahrer auch tagsüber auf Autobahnen das Licht einschalten. Eigentlich sollte diese Neuregelung erst ab 1. Juli gelten, sie wurde jedoch nach ADAC-Informationen bereits am 23. Juni per Dekret in Kraft gesetzt. Wer ohne die vorgeschriebene Beleuchtung fährt, riskiert ein Bußgeld von 32 Euro.

Auch für Alkohol am Steuer gibt es eine neue Regelung. Die Promillegrenze wurde von 0,8 auf 0,5 gesenkt. Alkoholisiertes Fahren wird in Italien mit einer Geldstrafe zwischen 774 und 2.582 Euro sowie einem Fahrverbot von 15 Tagen bis zu drei Monaten geahndet.

Am 27-06-2002

Mehr Geld für Deutschlands Straßen

Eine Initiative für mehr Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur ist am Dienstag von deutschen Wirtschafts-, Verkehrs- und Arbeitgeberverbänden gegründet worden. Unter den Namen "Pro Mobilität" will sie angesichts der geplanten EU-Osterweiterung und des "Besorgnis erregenden" Zustandes des Straßennetzes in Deutschland eine Infrastrukturoffensive erreichen, wie ihr Präsident Peter Fischer auf der Gründungspressekonferenz in Berlin betonte. "Pro Mobilität" fordert jährlich 2,5 Milliarden Euro für den Erhalt und den Ausbau der Fernstraßeninfrastruktur.

Der Initiative mit Sitz in Berlin gehören nach eigenen Angaben die wichtigsten Verbände der Wirtschaft, des Straßenverkehrs, der Automobil-, Bau- und Mineralölindustrie, darunter ADAC, BDI und VDA, an. Sie verlangen nachdrücklich höhere Priorität für die Straße.

"Deutschland braucht eine Infrastrukturoffensive", betonte Fischer. In den vergangenen Jahren habe das Land von der Substanz gelebt. Das gelte für die Autobahnen ebenso wie für Bundesstraßen, Landesstraßen und das kommunale Straßennetz, sagte der ehemalige Wirtschafts- und Verkehrsminister von Niedersachsen. "Die dritte Fahrspur muss bei Autobahnen Standard werden", forderte er. Die Autobahnen in Deutschland, die einst als die besten der Welt gegolten hätten, erreichten mittlerweile "kaum noch europäisches Mittelmaß". Gemessen an Fahrzeugbestand und Autobahnen liege die Bundesrepublik nur noch an zehnter Stelle im europäischen Vergleich und sei sogar hinter Portugal zurückgefallen.

Die notwendige Mobilität sei in den vergangenen Jahren weiter eingeschränkt und verteuert worden, die Kosten trage der Autofahrer, fuhr der Präsident der Initiative fort. "Die Verbraucher wollen eine weitere Zunahme von Staus und Schlaglöchern nicht mehr hinnehmen", unterstrich er. Die volkswirtschaftlichen Belastungen durch Engpässe und Staus auf deutschen Straßen beliefen sich jährlich auf rund 100 Milliarden Euro. Jeder zweite Autofahrer stehe mindestens einmal pro Woche im Stau. Die täglichen Staukosten bezifferte Fischer auf 250 Millionen Euro, den Mehrverbrauch an Kraftstoff auf 30 Millionen Liter. Hinzu komme der Zeitverlust für die Beteiligten.

Am 02-07-2002

Genfood

Gegen einen Zug mit zum Teil genmanipuliertem Mais aus den USA haben Greenpeace-Aktivisten am Sonntag Abend fünf Stunden lang protestiert, kurz bevor er über die mexikanische Grenze fuhr. An der Brücke über den Rio Grande - den Grenzfluss zwischen den beiden Ländern - hängten sich die Aktivisten an die Radachsen des Zuges und befestigten Banner. Greenpeace wirft den USA vor, unter Berufung auf die Welthandelsorganisation (WTO) das "Cartagena Protokoll über die Biologische Sicherheit" (Biosafety-Protokoll) zu unterlaufen und mit den Lieferungen die Artenvielfalt des Maises sowie die Gesundheit der mexikanischen Bevölkerung zu gefährden.

Fast ein Drittel des nach Mexiko gelieferten US-Maises sind genmanipulierte Sorten des US-amerikanischen Gentechnik-Konzerns Monsanto . Dies ergaben Analysen von Maisproben eines unabhängigen Labors in den USA im Auftrag von Greenpeace. Um eine Ausbreitung in einheimische Pflanzen auszuschließen, ist in Mexiko der Anbau von Gen-Mais verboten. Doch mit den jährlich über fünf Millionen Tonnen US-Maisimporten gelangen auch keimfähige Körner in das Land. Der Mais hat sich bereits in einigen Regionen unkontrolliert ausgebreitet und bedroht die Artenvielfalt der Pflanze. Genetische Vielfalt ist jedoch notwendig, um neue, sich wechselnden Umweltbedingungen anpassende Nutzpflanzen zu züchten.

"Die Einfuhr von genmanipuliertem Mais nach Mexiko muss sofort gestoppt werden", fordert Ulrike Brendel, Gentechnik-Expertin von Greenpeace. "Verunreinigen die Gen-Konzerne die Vielfalt des Maises in Mexiko, pokern sie um unsere zukünftige Ernährung." Die mexikanische Regierung hat inzwischen zugesagt, am kommenden Freitag mit Greenpeace über Maßnahmen zu verhandeln, die Mexiko unter Bezug auf das Biosafety-Protokoll treffen muss, um eine Verunreinigung des mexikanischen Maises mit Gen-Mais aus den USA zu verhindern. Das Biosafety-Protokoll regelt den internationalen Handel landwirtschaftlicher Gen-Produkte. Es verpflichtet die Unterzeichner-Länder, schädliche Auswirkungen genmanipulierter Organismen auf die Artenvielfalt zu verhindern. Es ermöglicht mit Berufung auf das Vorsorgeprinzip, den Import genmanipulierter Organismen zu verbieten.

Das im Januar 2000 ausgehandelte Biosafety-Protokoll ist eines von mehreren internationalen Umweltabkommen, die durch die Freihandelsregeln der WTO gefährdet sind. "Die USA missbrauchen die WTO, um die Produkte ihrer Gentech-Industrie weltweit zu vermarkten und das Biosafety-Protokoll zu sabotieren", sagt Brendel. "Auch der aktuelle Gentechnik-Streitfall zwischen den USA und der EU zeigt, dass die WTO den USA dazu dienen soll, die Gentechnik per Zwangverordnung durchzusetzen." Seit 1998 lässt die EU keine neuen Gen-Pflanzen mehr für den Anbau zu. Die USA sehen das de-facto Moratorium der EU als Handelshemmnis. Greenpeace fordert von der WTO-Konferenz, die vom 10.-14. September 2003 in Cancún/Mexiko stattfindet, dass die Welthandelsorganisation internationale Umweltabkommen wie das Biosafety-Protokoll endlich anerkennt.

Am 19-08-2003

Verschiebung der Maut

In- und ausländische LKW dürfen ab dem 31. August völlig kostenlos deutsche Straßen benutzen, obwohl sie diese 60.000 mal stärker schädigen als PKW. Auf diese Folgen der Verschiebung der LKW-Maut weist die Allianz pro Schiene hin, ein Zusammenschluss von Non-Profit-Organisationen aus den Bereichen Umwelt, Verbraucher und Arbeit und Wirtschaftsunternehmen der Bahnbranche. "Die LKW-Lobby versucht mit gezielten Falschdarstellungen die Öffentlichkeit zu verwirren", kritisierte Geschäftsführer Dirk Flege. In Wahrheit profitiere das LKW-Gewerbe von einer weiteren Verschiebung des Maut-Beginns doppelt: LKWs zahlen nicht nur keine Maut, sondern auch keine Eurovignette mehr.

"Der Ruf nach einer Verschiebung der Maut erinnert an den Boykott des Dosenpfands", sagte Flege. "Auch da hat der Handel alles getan, um die Einführung zu verschleppen, und hat gleichzeitig Pfandgelder abkassiert - zu Lasten der deutschen Verbraucher."

Insbesondere das Argument des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL), dass LKW mit Mineralölsteuer und Maut doppelt zahlen müssten und deshalb die Maut nur gleichzeitig mit einer Kompensationsregelung eingeführt werden dürfe, ist nach Angaben der Allianz pro Schiene falsch. Erstens sei die Mauthöhe abgesenkt worden, um das LKW-Gewerbe um die vereinbarten 600 Millionen Euro zu entlasten. Sobald eine EU-konforme Kompensationsregelung für dieses Volumen gefunden sei, solle die Maut wieder auf die ursprünglich geplanten 15 Cent angehoben werden. "Der BGL tut nun so, als ob es diese Absenkung nie gegeben hätte", monierte Flege.

Zweitens deckten auch Mineralölsteuer und Maut zusammen bei weitem nicht die Kosten ab, die der Straßenverkehr verursacht. Nach Angaben des ADAC nehme der Staat insgesamt 51 Milliarden Euro jährlich durch Steuern von Straßennutzern ein, während sich die Gesamtkosten des Straßenverkehrs ohne Staukostennach Angaben des Umweltbundesamtes auf über 90 Milliarden Euro

Am 27-08-2003

Kennzeichnungspflicht

Anlässlich der 60. Internationalen Automobilausstellung hat der Verbraucherzentrale Bundesverband (vzbv) die Bundesregierung aufgefordert, eine klare Kennzeichnung des Kraftstoffverbrauchs von Autos einzuführen. Die Bundesregierung verschleppe seit mehr als zwei Jahren die Umsetzung einer EU-Richtlinie zur obligatorischen Kennzeichnung des Kraftstoffverbrauchs. Dies gehe doppelt zu Lasten der Verbraucher. Den Verbrauchern würden die nötigen Informationen verweigert, damit sie beim Autokauf auf die Verbrauchskosten achten könnten. Und dazu mute die Bundesregierung den Verbrauchern noch zu, dass sie als Steuerzahler am Ende für millionenschwere Bußgeldzahlungen an Brüssel herhalten müssten.

Weil in Deutschland noch immer eine Kennzeichnungspflicht fehlt, die den Energiebedarf von Autos klar und eindeutig erkennbar macht, läuft inzwischen ein Vertragsverletzungsverfahren vor dem Europäischen Gerichtshof. "Es ist schon lange alles gesagt und getan, was für die Einführung der Verbrauchskennzeichnung nötig ist", sagt Verbands-Vorstand Edda Müller. Jetzt liege es an der Bundesregierung zu handeln. An die Adresse der Automobilindustrie richtete Müller die Aufforderung, ihre Blockadehaltung gegen die Verbrauchskennzeichnung aufzugeben.

Auf der Grundlage der vom ADAC, vom VCD und vom Umweltbundesamt entwickelten Vorschläge fordert der Verband eine Kennzeichnung, bei der Fahrzeuge in Energieeffizienzklassen von A bis G eingeteilt werden. Durch diese Klassifizierung sollen die Unterschiede im Kraftstoffverbrauch bei vergleichbaren Modellen transparent werden. "Was für Kühlschränke und Waschmaschinen längst selbstverständlich ist, muss auch für das Auto gelten", so Müller. Der Strom für alle kennzeichnungspflichtigen Haushaltsgeräte zusammen koste 100 bis 300 Euro pro Jahr und Haushalt, die Spritkosten für den PKW würden dagegen mit rund 1331 Euro ein Vielfaches dessen betragen.

Von der PKW-Verbrauchskennzeichnung erwartet der Verband eine deutliche Veränderung der Nachfrage beim Neuwagenkauf und einen Innovationsschub bei kraftstoffsparenden Technologien. So habe eine österreichische Untersuchung im Auftrag der EU-Kommission ergeben, dass ein vergleichendes Label bei Pkw bis 2010 zu einem Verbrauchsrückgang von bis zu fünf Prozent führen könne.

Wenn die Veranstalter der IAA die diesjährige Messe als ein, "noch nie dagewesenes Innovationsfeuerwerk" preisen würden, solle das nicht nur für neues Design und neue Modelle gelten. Die Automobilindustrie trage auch eine Verantwortung für die Auswirkungen des PKW-Verkehrs auf den Klimawandel und dafür, dass Autofahren in Zeiten steigender Energiepreise erschwinglich bleibe, so Müller.

Schließlich habe sich die deutsche Automobilindustrie bereits 1990 dazu verpflichtet, ihren Teil dazu beizutragen, dass die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs bis zum Jahr 2005 um 25 Prozent reduziert werden. Hiervon sei die Realität aber weit entfernt.

Am 11-09-2003

Autoindustrie stimmt zu

Nach Informationen der Deutschen Umwelthilfe hat der Verband der Automobilindustrie (VDA) seinen Widerstand gegen strengere Partikelgrenzwerte bei Dieselfahrzeugen aufgegeben. Dies wurde am Freitag am Rande der Automobilausstellung IAA in Frankfurt bekannt. Bundeskanzler Gerhard Schröder habe zuletzt persönlich im Streit um schärfere Partikelgrenzwerte für Dieselfahrzeugen vermittelt. Damit wird der Weg frei für die steuerliche Förderung von Rußfiltern bei Neufahrzeugen wie auch in der Nachrüstung von Altfahrzeugen, wie dies von den im Aktionsbündnis "Kein Diesel ohne Filter" vertretenen Umwelt- und Verbraucherverbänden, Kinderschutzbund, Weltgesundheitsorganisation und ADAC bereits seit längerem gefordert wird.

Das von der Deutschen Umwelthilfe e. V. (DUH) koordinierte Aktionsbündnis "Kein Diesel ohne Filter" sieht im Einlenken des VDA beim Streit um strengere Abgasgrenzwerte einen "Durchbruch für die generelle Einführung des Partikelfilters bei allen Dieselfahrzeugen". Noch vor einem knappen Jahr, zum Start der Dieselruß-Kampagne, verweigerte sich der VDA generell dieser neuen Technik. "Mit Befriedigung" nehme das Aktionsbündnis zur Kenntnis, dass heute VW, DaimlerChrysler, Ford, Opel und BMW in bunten Anzeigen stolz ihre ersten Dieselfahrzeuge mit Rußfilter vorstellen.

"Der Rußfilter darf aber nicht auf wenige, teure Modelle beschränkt bleiben und zur reinen PR-Maßnahme mutieren", forderte Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe. Auch bei Klein- und Mittelklasse-Pkws müsse der Partikelfilter schnell eingeführt werden. Für Altfahrzeuge müssten schnell Nachrüstsätze entwickelt werden. "Es kann nicht angehen, dass nur bei den teuren Spitzenprodukten die krebserregenden Rußpartikel herausgefiltert werden, wenn gleichzeitig die große Masse der Dieselfahrzeuge 10.000 mal mehr Rußpartikel emittiert", so Resch. 2004 müsse endgültig Schluss sein mit der Neuzulassung von ungefilterten Dieselmotoren. "Peugeot und Citroen haben mit zwischenzeitlich 600.000 zugelassenen Rußfilter-Pkw deren Alltagstauglichkeit eindrucksvoll bewiesen."

Die zwischen der Bundesregierung und der Automobilindustrie vereinbarten Rußpartikel-Grenzwerte von 8,5 Millogramm pro Kilometer statt bisher 25 Milligramm pro Kilometer nach der Euro 4-Norm sollten nach Ansicht der Deutschen Umwelthilfe umgehend bei der EU-Kommission als sogenannter EEV-Standard (environmentally enhanced vehicles) vorgeschlagen werden. Darauf aufbauend könne dann die Bundesregierung binnen sechs Monaten den Rußfilter sowohl bei Neufahrzeugen wie auch in der Nachrüstung von Altfahrzeugen steuerlich fördern. Dies wäre ein schneller Zwischenschritt für einen späteren Euro 5 Grenzwert, der sich allerdings am "Stand der Technik" des Jahres orientieren sollte und somit deutlich niedrigere Werte ausweisen sollte.

Das Aktionsbündnis erwartet, dass analoge Beschlüsse zwischen der Bundesregierung und den Lkw-/Busherstellern gefasst werden und auch diese Dieselfahrzeuge serienmäßig mit Partikelfilter ausgestattet werden.

"Kein Diesel ohne Filter" ist ein breites Aktionsbündnis aus Umwelt- und Verbraucherverbänden, Verkehrs- und Automobilclubs, Gesundheitsexperten und Kinderschutzbund. Wissenschaftlicher Berater ist die Weltgesundheitsorganisation WHO in Genf. Nach seiner Gründung im Herbst 2002 hat sich das Bündnis zum Ziel gesetzt, durch eine breit angelegte Aufklärungskampagne Druck auf die Automobilindustrie und die Politik zur Einführung des Dieselrußfilters auszuüben und die Verbraucher über die Gefahren von Dieselruß und verfügbare Filtertechnologien aufzuklären. Seit dem 1. Mai 2003 arbeitet die Initiative "Kein Diesel ohne Filter" zudem eng mit Partnerorganisationen und Institutionen in den USA zusammen.

Am 12-09-2003

Reisen für Behinderte und Senioren

Bis zu fünf Milliarden Euro im Jahr könnte die Tourismusbranche zusätzlich erwirtschaften, wenn sie auch die Bedürfnisse von behinderten und älteren Menschen optimal berücksichtigen würden. Bis zu 90.000 Arbeitsplätze könnten so geschaffen werden. Das ist das Ergebnis einer Studie vom Institut für Geographie und dem Institut für Verkehrswissenschaft der Universität Münster und den Beratungsunternehmen Neumann Consult und Reppel+Lorenz, die im Auftrag des Bundeswirtschaftsministeriums erstellt wurde. Mit 20.000 verschickten und 4400 beantworteten Fragebögen ist die Untersuchung die bisher umfangreichste ihrer Art.

"Gefragt haben wir nur nach Übernachtungsurlauben, nicht nach dem Tagestourismus", erläutert Dr. Peter Neumann den Ansatz der Studie. Während im Bundesdurchschnitt rund 75 Prozent der Deutschen mindestens einmal im Jahr eine Reise antritt, die länger als fünf Tage dauert, sind es bei den Menschen mit Behinderungen lediglich 54 Prozent. Der Rest der Befragten verreist nicht, weil die Barrieren zu hoch sind. "48 Prozent der Befragten haben angegeben, dass sie häufiger verreisen würden, wenn es mehr barrierefreie Angebote gäbe", so Neumann. "Interessanterweise wird häufig nicht die Unterbringung als Problem angesehen, sondern die Kultur- und Freizeitangebote und die Fortbewegung am Urlaubsort."

Dabei muss zwischen den unterschiedlichen Beeinträchtigungen differenziert werden: Sehbehinderte Menschen geben weniger Probleme an. "Das mag daran liegen, weil sie häufiger mit einer Begleitperson verreisen, nicht daran, dass die Barrieren für sie geringer sind", erläutert Neumann, der vor anderthalb Jahren seine eigene Beratungsfirma als Spin-Off aus dem Institut für Geographie gegründet hat. "Viele der Befragten würden auch gerne einmal ohne Begleitperson verreisen können."

Immerhin 60 Prozent derjenigen, die häufiger verreisen würden, gäbe es adäquate Angebote, gaben an, sie seien bereit, dafür auch ein entsprechendes Entgelt zu bezahlen. Aus diesen Zahlen errechneten die Verkehrswissenschaftler Dr. Werner Allemeyer und Matthias Peistrup das enorme Potenzial von bis zu fünf Milliarden Euro zusätzlich. Die Möglichkeiten sind vielfältig. Am Grund der Maßnahmen-Pyramide stehen "Aufgeschlossenheit und Aufmerksamkeit", dann folgen Informationsangebote, pragmatische Angebote, differenzierte Angebote und maßgeschneiderte Angebote. "Es lohnt sich nicht, dass zum Beispiel jedes Hotel maßgeschneiderte Angebote, die in der Regel teurer sind, entwickelt", so Neumann.

Pragmatische Angebote rechnen sich aber auf jeden Fall. Denn es dürfe nicht vergessen werden, dass nicht nur die Reisenden, sondern auch die Anwohner vor Ort von barrierefreien Angeboten profitieren würden. "Abgesenkte Bürgersteige helfen ebenso der Mutter mit Kinderwagen wie dem Rollstuhlfahrer", erläutert der Geograph. Hochrechnungen auf der Basis der Bundesstatistik zeigen, dass 8,1 Prozent der Deutschen einen Schwerbehindertenausweise hättne, für 20 bis 30 Prozent eine

barrierefreie Umwelt notwendig sei. "Und komfortabel ist sie für alle", fügt Neumann hinzu. Außerdem werde die Bevölkerung immer älter, die Zahl der Behinderungen nehme zu. "Wer nicht in eine barrierefreie Umgebung investiert, wird langfristig nicht stehen bleiben, sondern zurückfallen", warnt er. Gefordert seien nicht nur private Investoren, sondern auch die öffentliche Hand, die ein entsprechendes Umfeld schaffen müsste.

Zur Unterstützung der Tourismus-Praktiker hat Neumann zusammen mit Reppel+Lorenz im Auftrag des ADAC eine Planungshilfe zur erfolgreichen Entwicklung barrierefreier Angebote erarbeitet. Hier werden Problemsituationen und Schwachpunkte erläutert, wie sie umgangen werden können. Außerdem zu finden sind Positivbeispiele wie die Urlaubsregion "Fränkisches Seenland" oder die behindertengerechten Stadtführungen in Erfurt, Marburg und München.

Am 04-02-2004

"Stets Mehrbelastung"

Angebliche Pläne von Bundesfinanzminister Hans Eichel (SPD) zur gleichen Besteuerung von Benzin- und Diesel-Kraftstoffen haben am Mittwoch für Wirbel gesorgt. Mittelfristig sollen nach einem Zeitungsbericht nicht nur die Spritpreise angeglichen werden, sondern auch die bisher unterschiedlichen Kfz-Steuersätze für Benzin- und Dieselfahrzeuge. Wie die "Berliner Zeitung" weiter berichtete, werde Diesel bald so teuer sein wie Benzin. Die Umstellung solle für die Verbraucher insgesamt nicht mit Mehrkosten verbunden sein, schreibt das Blatt unter Berufung auf Berliner Regierungskreise.

Bund und Länder hatten sich in der Föderalismuskommission zu Wochenanfang geeinigt, dem Bund die Kompetenz für die Kfz-Steuer zu übertragen. Offen blieb allerdings, wie die Mineralöl- und Kfz-Steuersätze angeglichen werden. Schleswig-Holsteins Finanzminister Ralf Stegner (SPD) sagte der "Berliner Zeitung", bei den Kommissionsverhandlungen sei klar gewesen, "dass die Kfz-Steuer nicht dauerhaft erhalten bleibt". Er forderte, die Umstellung durch Anpassung der Kilometer-Pauschale abzufedern, um die Arbeitnehmer nicht zu überfordern.

VDA: "Am Ende stets Mehrbelastung"

Für eine noch stärkere Belastung "der ohnehin hoch besteuerten Diesel-Pkw" gebe es "nicht den geringsten Grund, sagte der Präsident des Autoindustrieverband VDA VDA-Präsident Bernd Gottschalk in Frankfurt am Main, zumal der Dieselantrieb unverzichtbar für CO2-Reduzierung und Klimaschutz sei. "Pkw mit Diesel- oder Ottomotor sind heute bereits dadurch steuerlich gleichgestellt, dass die niedrigere Mineralölsteuer des Diesel durch deutlich höhere Sätze bei der Kraftfahrzeugsteuer ausgeglichen wird", meinte Gottschalk. Im Übrigen zeige "die Erfahrung, dass jedwede Änderung an der Steuerstruktur - auch wenn dies als 'belastungsneutral' für den Autofahrer versprochen wird - am Ende stets zu einer Mehrbelastung geführt habe".

VCD: Klimasteuer statt "antiquierte Hubraumsteuer"

Der ökologisch orientierte Verkehrsclub Deutschland (VCD) forderte hingegen eine Klimasteuer statt Hubraumsteuer. "Wir brauchen endlich die Ausrichtung der Kfz-Steuer am Ausstoß des Treibhausgases CO2, wie sie Rot-Grün im Koalitionsvertrag versprochen hat. Die antiquierte Hubraumsteuer muss weg und statt dessen zu einer Klimasteuer werden", verlangte VCD-Vorstandsmitglied Hermann-Josef Vogt.

ADAC will Steuerfreiheit für 4-Liter-Autos und Subventionen für rußarme Diesel

Der ADAC schlug ähnlich wie der VCD vor, Pkw und Motorräder ab 2006 nicht mehr nach Hubraum und nach Schadstoffklassen, sondern allein nach ihrem CO2-Ausstoß zu besteuern. Fahrzeuge, die weniger als 4 Liter pro 100 Kilometer verbrauchten, zahlten dann keine Steuer mehr. Für Autos mit überdurchschnittlichem Verbrauch seien dagegen höhere Kfz-Steuer zu zahlen. Die Rußpartikel-Grenzwerte einhaltenden Diesel-Pkw sollen steuerlich mit 300 bis 600 Euro gefördert werden.

Am 16-12-2004

Autofahrer zur Wahl

Der mitgliederstarke Automobilclub ADAC ist mit einem Forderungskatalog an die vier Bundestagsfraktionen herangetreten. Auch der Automobilclub will anhand von Fragen Wahlprüfsteine aufstellen. Anhand der Antworten sollen die Autofahrer in Deutschland dann entscheiden können, welche Partei im Verkehrsbereich "die besten Konzepte bietet". Die Bewertung dürften wie bei Verbänden üblich faktisch weniger die Mitglieder als vielmehr die Verbandsfunktionäre vornehmen. Hier die Fragen des einflußreichen Automobilclubs an die Parteien:

"1. Pro Liter Benzin zahlen die Autofahrer heute 65,4 Cent Mineralöl- inklusive Ökosteuer. Planen Sie eine weitere Erhöhung der Mineralölsteuer? Wollen Sie die Ökosteuer senken?

  1. Bereits heute liegt die Pendlerpauschale bei nur noch 30 Cent je Entfernungskilometer, das sind 15 Cent je gefahrenen Kilometer. Planen Sie weitere Einschnitte oder gar die Abschaffung?
  2. Unser Fernstraßennetz ist überlastet, für Bau und Erhalt von Autobahnen und Bundesstraßen fehlen jährlich 2,5 Milliarden Euro. Wie wollen Sie diese Investitionslücke schließen?
  3. Die Autofahrer zahlen jährlich rund 51 Milliarden Euro an spezifischen Steuern, aber nur 17 Milliarden gehen in Bau und Unterhalt aller Straßen. Planen Sie trotzdem eine Pkw-Maut oder Pkw-Vignette?
  4. Die jetzige Kfz-Steuer ist kompliziert und hat inhaltlich ausgedient, nachdem schadstoffarme Fahrzeuge nicht mehr gefördert werden müssen. Was halten Sie vom ADAC-Vorschlag, die Steuer nur nach Spritverbrauch bzw. CO2-Ausstoß zu bemessen? Welche Pläne haben Sie?
  5. Im letzten Jahr gab es immer noch 5842 Verkehrstote. Wie wollen Sie die Sicherheit weiter erhöhen? Was werden Sie für die Risikogruppe Nummer eins, die jungen Fahranfänger, tun?"

Am 25-07-2005