Emissionen in der Luft, auf der Straße und im Handel

"Wirtschaftswachstum dient Energieeffizienz" - BDI will keinen Emissionshandel im Luftverkehr

Der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) wendet sich gegen eine Einbeziehung des Luftverkehrs in den EU-Emissionshandel. BDI-Präsident Jürgen Thumann forderte die EU-Umwweltminister dazu auf, "Emissionsminderungen im Luftverkehr unbedingt weltweit zu organisieren." Nur ein globaler Ansatz ergebe umweltpolitisch Sinn. "Ein begrenztes EU-Handelssystem beschädigt die Wettbewerbsfähigkeit unserer Luftfahrtbranche und nützt dem Klimaschutz praktisch nichts", so Thumann. Nach Darstellung des BDI-Präsidenten ist allerdings in kaum einer anderen Branche "der globale Handlungsbedarf so sichtbar wie im Flugverkehr". Der Wirtschaftsverband will allerdings, dass der Klimaschutz im Luftverkehr über die UN-Zivilluftfahrtorganisation ICAO organisiert wird. Bemerkenswert sind Thumanns Vorschläge für "längst überfällige Klimaschutzinstrumente".

Der BDI-Präsident plädiert insbesondere für einen Ausbau der Flughäfen: "Bedarfsgerechte Kapazitäten auf Europas Flughäfen und ein reformiertes Luftraummanagement könnten Millionen Tonnen CO2 sparen", so Thumann. Dass dies noch nicht geschehen sei, bezeichnete er als "Versäumnis" der Politik. Diese Klimaschutzinstrumente seien "wirkungsvoller als ein Emissionshandel".

Klimaschutz und eine "wachsende Nachfrage" nach Energie und Mobilität sind für Thumann "Herausforderungen, die wir in engstem Zusammenhang sehen müssen". Die Industrieländer müssten hier eine "führende Rolle" einnehmen. Auf lange Sicht habe jedoch jeder Staat die gleiche Verantwortung, nach seinem Vermögen zum Klimaschutz beizutragen.

"Wirtschaftswachstum dient so der Steigerung der Energieeffizienz"

"Wir brauchen mehr Investitionen in moderne und hocheffiziente Anlagen, Produkte und Dienstleistungen", fordert Thumann. "Wirtschaftswachstum dient so der Steigerung der Energieeffizienz auf allen Ebenen und damit dem Klimaschutz." Dem BDI-Präsidenten geht es insobesondere um weiteres Wirtschaftswachstum: "Was wir als europäische Industrie brauchen, um wachsen zu können, ist ein fairer Wettbewerb." Deshalb müssten alle wesentlichen Emittenten in ein verbindliches internationales Klimaschutzregime einbezogen werden.

Am 20-02-2007

Statistik

Während die meisten Umweltverbände und Umweltwissenschaftler den Emissionshandel jahrelang vehement gefordert und seine Einführung - bei Kritik im Detail - begrüßt hatten, wurde von einzelnen Umweltschützern immer wieder grundsätzliche Kritik daran laut. Sie nahmen den Handel mit den "Emissionsberechtigungen" wörtlich und kritisierten das "Recht zum Emittieren von Schadstoffen" als unbrauchbares Mittel zur Reduktion von Emissionen. Die aktuelle Statistik scheint den Zweiflern an diesem "marktwirtschaftlichen Instrument" vorläufig Recht zu geben: Nach Angaben des Umweltbundesamtes (UBA) stießen die in den Emissionshandel einbezogenen deutschen Unternehmen im Jahr 2006 rund 3,6 Millionen Tonnen mehr Kohlendioxid aus als 2005.

Damit habe sich auch im Emissionshandelssektor der Gesamttrend für Deutschland bestätigt, wonach die Kohlendioxid-Emissionen gegenüber dem Vorjahr um 0,6 Prozent gestiegen seien, so das Umweltbundesamt. Eine der Ursachen des Kohlendioxid-Anstiegs "ist vermutlich das hohe Wirtschaftswachstum in 2006", so die Behörde.

Der Emissionshandel umfasst laut Umweltbundesamt derzeit 54 Prozent der nationalen Kohlendioxidemissionen. Offenbar wurden sogar noch weitaus mehr "Emissionsberechtigungen" an die Unternehmen verteilt, als von ihnen im Jahr 2006 genutzt worden war. So hätten die Unternehmen über den Emissionsanstieg hinaus sogar nochmals 20 Millionen Tonnen mehr emittieren dürfen.

In der laufenden Handelsperiode, die am 31. Dezember 2007 ende, verfügen die am Emissionshandel teilnehmenden Anlagen nach Angaben der Behörde über 499 Millionen Emissionsberechtigungen pro Jahr. Hans-Jürgen Nantke, Leiter der Deutschen Emissionshandelsstelle (DEHSt) im Umweltbundesamt, hofft nun auf Besserung: "In der zweiten Handelsperiode verringert sich die Zuteilungsmenge auf 453 Millionen Emissionsberechtigungen pro Jahr zur Verfügung, davon 11 Millionen für Anlagen, die zur Zeit noch nicht vom Emissionshandel erfasst werden. Im Vergleich zu 2006 muss der CO2-Jahresausstoß im Emissionshandel damit um 35 Millionen Tonnen verringert werden."

"Preußisches Ordnungsrecht"

Während sich die Umweltwissenschaften, die Umweltbewegung und auch die Grünen überwiegend längst vom "Preußischen Ordnungsrecht" mit Ge- und Verboten in der Umweltpolitik verabschiedet haben und stets die Vorzüge "marktwirtschaftlicher Umweltinstrumente" betonen, gibt es neuerdings bei SPD und CDU gewisse - zumindest verbale - Tendenzen einer ausdrücklichen Abkehr von der Dominanz "marktwirtschaftlicher Umweltinstrumente".

Bundesumweltminister Sigmar Gabriel (SPD) hatte Mitte März ein Ende der Selbstverpflichtungen in der Industrie und zahlreiche gesetzliche Maßnahmen angekündigt. "Das gute alte preußische Ordnungsrecht wird noch fröhliche Urstände feiern, weil es anders gar nicht geht", sagte der SPD-Politiker.

Neben der Autoindustrie, die den Kohlendioxid-Ausstoß ihrer Wagen nicht genügend reduziert habe, seien auch die Energieunternehmen ihrer Selbstverpflichtung für eine effizientere Stromerzeugung durch Kraft-Wärme-Kopplung nicht nachgekommen, sagte der Minister. "Auch da müssen wir gesetzgeberisch ran."

Im April 2005 hatte bereits der baden-württembergische Finanzminister Gerhard Stratthaus (CDU) in der Diskussion um überhöhte Feinstaubbelastungen ein schärferes Vorgehen des Bundes gefordert. Statt der vorgeschlagenen steuerlichen Begünstigung solle der Einbau von Dieselrußfiltern in Neufahrzeugen bereits zum 1. Juli "per Gesetz" vorgeschrieben werden, hatte Stratthaus vorgeschlagen. Grund: Die steuerliche Förderung würde für den Staat zu teuer werden.

Zuletzt waren auch die überwiegend als gescheitert bewerteten Selbstverpflichtungen der Gastrononomie beim Nichtraucherschutz die Begründung für ordnungsrechtliche Maßnahmen des Bundes und der Länder.

Am 02-04-2007

120 Kilometer pro Stunde

Nach Angaben der Umweltschutzorganisation Greenpeace werden auf 12.000 Kilometern Autobahn in Deutschland rund ein Drittel aller Pkw-Kilometer gefahren. 53 Prozent der Strecken hätten keine Geschwindigkeitsbeschränkung. Ein allgemeines Tempolimit ist nach Auffassung der Umweltschützer die schnellste und günstigste Maßnahme zur Reduzierung von Treibhausgasen im Verkehrsbereich. Mit seiner Einführung könnten die Kohlendioxid-Emissionen von PKW auf deutschen Autobahnen sofort um neun Prozent reduziert werden, so Greenpeace. "Keine andere direkte Maßnahme hat ein annähernd großes Potential."

"Während sich in Bangkok die Experten des Weltklimarates den Kopf über Maßnahmen gegen den Klimawandel zerbrechen, leistet sich Deutschland als einziges Industrieland der Welt weiterhin unbeschränkte und CO2-treibende Raserei", kritisierte Wolfgang Lohbeck, Verkehrsexperte von Greenpeace. Es sei "ein ungeheurer Zynismus", dass Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee ein Tempolimit blockiere. "Er verantwortet damit Jahr für Jahr hunderte von zusätzlichen Verkehrstoten, tausende von Verletzten und mehrere Millionen Tonnen Treibhausgase."

Da die zuständigen Politiker bisher immer nur redeten, werde Greenpeace jetzt handeln, kündigte die Organisation an. Aktivisten der Umweltschutzorganisation wollen ab sofort auf deutschen Autobahnen auf eigene Faust ein Tempolimit einführen. "Sie werden in den kommenden Wochen auf bisher unlimitierten Strecken Verkehrsschilder mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 120 Kilometer pro Stunde aufstellen. Die Greenpeace-Aktivisten werden damit in so genannter Geschäftsführung ohne Auftrag für Verkehrsminister Tiefensee handeln, der sich bisher weigert, ein flächendeckendes Tempolimit auf deutschen Autobahnen einzuführen."

Ein Tempolimit ist nach Auffassung der Umweltschützer auch "Grundvoraussetzung und Signal an die Autoindustrie für den Bau sparsamerer Autos". Niedrigere Geschwindigkeiten ermöglichten den Einbau leichterer Motoren, die Sicherheit der Insassen könne mit geringerem Aufwand und Fahrzeuggewicht sichergestellt werden.

Ein solches "Downsizing" der Fahrzeuge könne die CO2-Emissionen von PKW in kürzester Zeit sogar halbieren, behauptet die Organisation. Dies sei ein deutlich größerer Effekt als alle zurzeit diskutierten CO2-Grenzwerte für Autos. Geschwindigkeitsbeschränkungen seien somit kein Hindernis, sondern Voraussetzung für die weitere Konkurrenzfähigkeit der deutschen Autoindustrie.

Am 02-05-2007

Ministerpräsident Kretschmann: Emissionsfreie Autos müssen auf den Straßen präsenter werden

„Baden-Württemberg ist die Heimat des Automobils. Mit dem bewussten Einsatz emissionsfreier Technik setzen wir ein Zeichen für die Zukunft. Diese alternativen Antriebe werden schon bald aus dem Straßenbild nicht mehr wegzudenken sein“, sagte der baden-württembergische Ministerpräsident Winfried Kretschmann bei der offiziellen Übergabe seines neuen Berliner Dienstfahrzeuges am Donnerstag (12. Dezember 2013) vor der Berliner Landesvertretung. Künftig fährt er in der Hauptstadt eine Mercedes-Benz B-Klasse F-CELL mit Brennstoffzellenantrieb. „Mit Fahrzeugen wie diesem sowie der Nutzung von erneuerbarem Strom zeigt Baden-Württemberg Umweltbewusstsein. Wir reden nicht nur von der Energiewende, sondern wir setzen sie auch praktisch um“, betonte der Ministerpräsident.

Prof. Dr. Herbert Kohler, Leiter Konzernforschung & Nachhaltigkeit, Umweltbevollmächtigter der Daimler AG, übergab das Fahrzeug in Berlin. „Wir glauben fest an eine elektromobile Zukunft - mit Batterie und Brennstoffzelle gleichermaßen. Die erfolgreiche Kommerzialisierung ist jedoch Teamwork. Wir freuen uns sehr, dass Ministerpräsident Kretschmann mit seinem neuen Dienstwagen dafür ein klares Zeichen setzt“, so Kohler.

Der Fahrstrom für den Antrieb der Mercedes-Benz B-Klasse F-CELL wird durch die Reaktion von Luftsauerstoff mit Wasserstoff direkt an Bord in der Brennstoffzelle erzeugt. Dabei entstehen keine Schadstoffemissionen, sondern lediglich reiner Wasserdampf. Dank des 700 bar Hochdruck-Tanksystems verfügt das Fahrzeug über eine hohe Reichweite von rund 400 Kilometern bei einer gleichzeitig kurzen Betankungszeit von unter drei Minuten. Das Fahrzeug verbindet lokal emissionsfreie Mobilität mit Langstrecken- und Alltagstauglichkeit und überzeugenden Fahrleistungen. Die unter Serienbedingungen produzierte Mercedes-Benz B-Klasse F-CELL ist bereits seit 2010 auf dem europäischen und amerikanischen Markt bei Kunden im Alltagseinsatz. Der Gesamtkilometerstand der Daimler-Brennstoffzellenflotte, die zusammen mit einer Vielzahl an Forschungsfahrzeugen mittlerweile mehr als 300 Fahrzeuge zählt, hat aktuell die neun Millionen Grenze erreicht. Die etwa 70 Fahrzeuge starke F-CELL-Flotte in den USA sparte allein mit inzwischen 1,6 Millionen zurückgelegten Kilometern rund 113.500 Liter Kraftstoff sowie nahezu 270 Tonnen Kohlendioxid ein.

„Wichtig ist es, eine Infrastruktur zu schaffen, die den flächendeckenden Einsatz solcher Fahrzeuge für mehr Menschen ermöglicht“, hob Ministerpräsident Kretschmann hervor. „Im nächsten Schritt muss die Technologie für die Kunden weltweit zugänglich gemacht werden. Politik, Energieversorger und Automobilhersteller müssen dafür im engen, internationalen Dialog die entsprechenden Weichen stellen“, ergänzte Prof. Kohler.

In Stuttgart nutzt Ministerpräsident Kretschmann bereits eine B-Klasse F-CELL, so auch der baden-württembergische Umweltminister Franz Untersteller. Seit Februar 2011 sind für die baden-württembergische Landesvertretung in Berlin zudem auch zwei smart fortwo electric drive im lokal emissionsfreien Einsatz.

Hintergrund:

Um die großflächige Marktverfügbarkeit dieser emissionsfreien Technologie zu beschleunigen, haben Daimler, Ford und Nissan Anfang 2013 eine Kooperation zur gemeinsamen Entwicklung eines Brennstoffzellensystems geschlossen. Ab 2017 sollen so erstmals wettbewerbsfähige Elektrofahrzeuge mit Brennstoffzelle auf dem Markt verfügbar sein. Große Fortschritte sind bis dahin vor allem in puncto H2-Infrastruktur zu erwarten. Nicht zuletzt aufgrund des branchenübergreifenden Engagements der Initiative H2 Mobility, die unter Beteiligung der Daimler AG erst kürzlich einen Aktionsplan zum Ausbau der deutschen H2-Infrastruktur auf rund 400 H2-Tankstellen bis 2023 vorgestellt hat. Die Nutzung von Wasserstoff aus erneuerbaren Energien ist dabei erklärtes Ziel.

Am 12-12-2013