Maut Entwicklung und Geschichte

Bodewig will Lkw-Leerfahrten durch hohe Maut verhindern

Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) will ab 2003 Lkw-Leerfahrten auf deutschen Straßen durch eine Maut einschränken. Etwa 30 Prozent der Lastwagen, die unterwegs seien, hätten keine Ladung an Bord, sagte Bodewig am Sonntag im "Frankfurter Gespräch" des Hessischen Rundfunks. Eine für sie höhere Lkw-Maut könne daher eine ordnungspolitische Steuerungsfunktion haben.

Bodewig verwies darauf, dass der Güterverkehr in den nächsten 15 Jahren insgesamt um 64 Prozent gegenüber dem Volumen von 1997 ansteigen werde. Nach Auffassung des Ministers könne die Bahn davon nur ein Viertel abwickeln könne, auch wenn sie ihr Frachtaufkommen verdopple. Bodewig möchte dem Zuwachs des Lkw-Verkehrs mit dem Ausbau hochbelasteter Straßen und mit elektronisch gesteuerter Verkehrslenkung begegnen. Er hält es aber auch für notwendig, durch die geplante Lkw-Maut bestimmte Laster von der Straße zu holen. Dies gelte für "Stinker" mit hohen Abgaswerten als auch fürLeerfahrten.

Ein Gesetzesentwurf zur Lkw-Maut, die ab 2003 gewichts- und emissionsbezogen erhoben werden soll, werde noch vor der Sommerpause ins Kabinett kommen, fügte Bodewig hinzu. Wie hoch die Maut ausfalle, sei noch offen.

Am 03-06-2001

Lkw-Maut

Die für 2003 geplante Lkw-Maut auf Autobahnen soll zwischen 27 und 37 Pfennigen je Kilometer liegen. Verkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) gab diesen Preiskorridor nach ersten Berechnungsergebnissen am Mittwoch in Berlin bekannt. Im Herbst will der Minister die genaue Gebühr festlegen. Er rechnet dadurch nicht mit einem Ausweichen des Schwerverkehrs auf die Bundesstraßen. Vielmehr prophezeit der Minister einen Rückgang von Leerfahrten von Lastwagen.

Die geplante Lkw-Maut wird auch von den deutschen Spediteuren nicht grundsätzlich abgelehnt. Der Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL), Karl Heinz Schmidt, sagte am Mittwoch, denkbar wäre sogar eine höhere als die gegenwärtig geplante Maut. Allerdings müsse es in jedem Fall einen Anrechnungsanspruch auf die in Deutschland gezahlte Mineralölsteuer geben.

Die rund 40.000 deutschen Spediteure seien derzeit benachteiligt, weil im Ausland die Mineral- und Kraftfahrzeugsteuer für Lkw-Fahrer günstiger sei. Dieser Wettbewerbsnachteil innerhalb Europas müsse ausgeglichen werden. In dem Fall käme Bundesfinanzminister Hans Eichel (SPD) auch auf seine vollen Wegekosten.

Eine Ausdehnung der Mautpflicht auf Bundes- und Landstraßen lehnt der Verband allerdings ab. Dies wäre "reine Abzocke", sagte Schmidt. Er wandte sich gegen den Eindruck, die Lkw-Fahrer verursachten große Kosten für die Allgemeinheit. Die Unternehmer zahlten rund 19 Milliarden Mark im Jahr an Mineralöl- und Kraftfahrzeugsteuer. "Wir fallen nicht dem Steuerzahler zur Last", sagte Schmidt. Eine weitgehende Umlenkung des Güterverkehrs auf die Schiene hält der Verbandschef für unrealistisch. Die Bahn habe gar nicht genug Kapazitäten, um den Güterverkehr von der Straße zu übernehmen.

Nach den Vorstellungen der Grünen sollte schon ab 2004 eine Brummi-Gebühr für alle Straßen folgen. Nach der Einführung der Autobahn-Maut müsse das gesamte Straßennetz für Lastwagen gebührenpflichtig werden, sagte der Grünen-Verkehrsexperte Albert Schmidt in Berlin. Darüber müssten die Mitgliedsstaaten der EU eine gemeinsame Linie erarbeiten. Derzeit stehe einer generellen Lkw-Maut das europäische Recht entgegen, räumte Schmidt ein. Eine Maut auf kleineren Straßen sei aber nötig, um ein Ausweichen schwerer Lkw auf Bundes- und Landstraßen zu verhindern.

Am 15-08-2001

Jährlich 1,5 Milliarden DM

Nach dem Kabinettsbeschluss zur Einführung einer Lkw-Maut auf Bundesautobahnen will die Bundesregierung in Kürze mit den Ländern über konkrete Projekte zur Beseitigung von Stau-Brennpunkten sprechen. Von 2003 bis 2007 stünden dazu jährlich mindestens 1,5 Milliarden Mark bereit, betonte Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) am Sonntag in Berlin. Im Straßenverkehr werden demnach auf einer Länge von rund 250 Kilometern Lücken geschlossen und Autobahnen verbreitert.

Bei den Schienenwegen sollen acht Projekte mit Mitteln aus der Lkw-Maut finanziert werden. Unter anderem werden die Strecken Nürnberg-Ebensfeld, Riesa-Dresden-Neustadt, Berlin-Dresden und Ulm-Friedrichshafen-Lindau ausgebaut.

Am 20-08-2001

Lkw-Maut

Der Fahrgastverband Pro Bahn fordert eine Lkw-Maut auch für wichtige Bundesstraßen. Nur so könne verhindert werden, dass sich nach Einführung der Maut 2003 auf Autobahnen der Lkw-Verkehr auf gut ausgebaute Bundes- und Landesstraßen verlagere, sagte Pro-Bahn-Sprecher Holger Jansen am Dienstag in Dresden. Ein falscher Weg sei dagegen, bestimmte Autobahnen aus der Maut-Pflicht heraus zu nehmen. Der Pro-Bahn-Sprecher forderte die Verkehrsminister des Bundes und der Länder auf, sich für eine Änderung des EU-Rechts einzusetzen, um die Maut künftig auf allen Straßen erheben zu können. Die Verkehrsminister tagen am Mittwoch und Donnerstag in Dresden.

Das Straßennetz kann nach Jansens Einschätzung die prognostizierte Zunahme des Straßengüterverkehrs um 60 Prozent bis 2015 "in keinem Fall verkraften". Daher müsse verhindert werden, dass sich die Bahn in diesem Bereich weiter aus der Fläche zurückziehe. Derzeit sei es gängige Praxis, dass nach einer Abbestellung eines Gleisanschlusses durch die DB Cargo der Streckenabbau durch die DB Netz folge. Güterzugstrecken in der Region sollten dagegen auch dann erhalten werden, wenn derzeit kein Bedarf vorliege, betonte Jansen.

Pro Bahn setzt sich im Personenverkehr für den Erhalt des Interregio-Netzes (IR) der Deutschen Bahn AG ein. Seit 1998 nahm die Zahl der täglich verkehrenden IR-Züge von nahezu 450 auf weit unter 400 ab. So verkehren auf der wichtigen Mitte-Deutschland-Verbindung derzeit zwischen Chemnitz und Erfurt nur noch Nahverkehrszüge. Praktisch eingestellt wurde der Fernverkehr zwischen Berlin und Rostock sowie Berlin und Elsterwerda. Stark gefährdet sind nach Ansicht von Pro Bahn vor allem die IR-Strecken Berlin-Görlitz-Zittau, Berlin-Chemnitz und Dresden-Görlitz-Breslau. Hauptproblem sei, dass

der IR-Verkehr als Teil des Fernverkehrs kostendeckend arbeiten müsse und daher nach Ansicht der Bahn vielfach nicht rentabel sei.

Generell positiv steht Pro Bahn daher der Übernahme von IR-Strecken durch private Betreiber gegenüber, betonte Jansen. Doch sei dies vermutlich kurzfristig kaum möglich, da die Bahn-Konkurrenten oft nicht über moderne Loks und Waggons verfügten.

Möglich sei auch, dass der Bund einen Teil des Fernverkehrs bestelle und dann auch bezahle. Eine gute Lösung sind nach Ansicht Jansens auch die von Sachsen und Schleswig-Holstein geplante Pacht von Bahnstrecken. Das Land übernehme dann den Erhalt und Ausbau der Strecken direkt und könne bei der Ausschreibung andere Bewerber leichter berücksichtigen.

Am 10-10-2001

Lkw-Maut-Gesetz

Mit Einführung einer Lkw-Maut wird der Straßengüterverkehr erstmalig an seinen Wegekosten beteiligt. Das begrüßten am Mittwoch der Verkehrsclub Deutschland (VCD), der Verband der Deutschen Verkehrsunternehmen (VDV) und der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) anläßlich der Anhörung zum Maut-Gesetz im Verkehrsausschuß des Deutschen Bundestages. Beim Schienengüterverkehr ist mit den Trassenpreisen die Beteiligung an den Wegekosten seit langem Realität.

Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des VCD: "Damit wird den Lkw endlich ein Teil der Kosten angelastet, die sie verursachen. Die geplante Besserstellung für emissionsarme Fahrzeuge fördert zudem die moderne Technik. Allerdings könnte bei höheren Kilometersätzen als derzeit vorgesehen ein noch größerer Teil des LKW-Verkehrs auf die Bahn verlagert werden."

Weil das Gesetz in vielen Details weiterhin unklar ist, fordern die Verbände deutliche Nachbesserungen. So seien im Gesetzentwurf weder Aussagen zur Mauthöhe noch zur Mittelverwendung enthalten. Verkehrsminister Bodewig habe zwar einen Korridor von 27-37 Pfennig je km genannt und dem deutschen Speditionsgewerbe eine Kompensation durch Verringerung der Kfz-Steuer in Aussicht gestellt. Tilmann Heuser, Verkehrsreferent des BUND: "Nach Abzug der Entlastungen durch Wegfall der Eurovignette und nach Anrechnung von Kompensationsmaßnahmen liegt die absolute Untergrenze für den Maut-Einstieg unserer Meinung nach bei 29 Pfennig je km."

Die Verbände fordern außerdem, dass bereits heute eine langfristige Anhebung auf das Schweizer Niveau von 0,45 Euro festgelegt werde. Nur so könne eine deutliche Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene erreicht werden. Hierzu bedürfe es flankierender Maßnahmen bei der Schieneninfrastruktur. Die öffentliche Akzeptanz der Maut sei jedoch gefährdet, wenn die Erfolge für den Bürger nicht deutlich sichtbar würden.

VCD, VDV und BUND fordern die Bundesregierung auf, mit dem Gesetz zur LKW-Maut das Ziel der Verkehrsverlagerung festzuschreiben. Auch Mauthöhe und Verwendung der Mittel dürften nicht in nachgelagerten Verordnungen festgelegt werden. Die Mittel sollten nur für den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur, Maßnahmen zur Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene sowie Lärm- und Umweltschutzmaßnahmen entlang bestehender Straßen und Schienenstrecken verwendet werden.

Den Neubau von Straßen mit den Mauteinnahmen lehnen die Verbände entschieden ab. Ein Teil der Mittel müsse auch für Lärmsanierungsmaßnahmen bereitgestellt werden. Auch ein Gleisanschlussprogramm sollte mit Mitteln aus der Lkw-Maut gefördert werden. Die Verbände erteilten Forderungen nach einer Mautbefreiung z.B. für Autobahnabschnitte in Ballungsgebieten eine klare Absage. Die Verlagerungswirkung auf Bundes- und andere Fernstraßen könne nur durch deren Einbezug in die Maut verhindert werden. Damit entfalle jeder Anreiz, von der Autobahn auf Landstraßen auszuweichen. Auch sollten künftig Kosten für Umwelt- und Gesundheitsschäden über die Maut dem Verursacher angelastet werden. Signale hierfür habe die EU-Kommission bereits gegeben. Die Bundesregierung sei jetzt auf europäischer Ebene als Unterstützer gefragt.

Am 07-11-2001

Verkehr

Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland zeigt sich mit der heute von Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig angekündigten Höhe für die Lkw-Maut von durchschnittlich 29 Pfennig zufrieden. Allerdings dürfe die ökologische Lenkungswirkung der Maut jetzt nicht durch eine deutliche Entlastung des Speditionsgewerbes bei anderen Abgaben konterkariert werden. Mit der Lkw-Maut würden endlich die bisher von der Allgemeinheit getragenen Kosten für die Autobahnen dem Lkw angelastet. Damit würden faire Wettbewerbsbedingungen für den Schienengüterverkehr geschaffen, der seine Trassenkosten auch selbst zahlen muss. In Kombination mit einer Investitionsoffensive pro Schiene könne die LKW-Maut dazu beitragen, unnötige Transporte zu reduzieren und Güter auf die Schiene zu verlagern, so BUND Geschäftsführer Gerhard Timm.

Die Lkw-Maut kann nach Ansicht des BUND aber nur ein erster Schritt sein, um dem Lkw-Verkehr seine Kosten für die Beanspruchung der Infrastruktur, der Umwelt und der Menschen verursachergerecht anzulasten. Damit durch die Lkw-Maut die Straße entlastet werden könne, müsse sie in den nächsten Jahren mindestens auf das Schweizer Niveau von ca. 90 Pf pro Kilometer angehoben werden, so BUND Experte Tilmann Heuser. Außerdem muss sie auf das gesamte Straßennetz und den gesamten gewerblichen Straßengüterverkehr ausgedehnt werden.

Der BUND weist darauf hin, dass der LKW-Verkehr derzeit nur einen Bruchteil seiner anteiligen Kosten für Bau und Instandhaltung der Straßen zahle, die Güterbahn dagegen ihre Schieneninfrastruktur selbst finanzieren müsse. Außerdem verursache der Straßengüterverkehr nach Schätzungen von Wirtschaftsinstituten durch Unfälle, Gesundheits- und Lärmschäden, Luftverschmutzung und die zunehmende Belastung der Atmosphäre mit Klimagasen externe Kosten in Höhe von mindestens 60 Milliarden Mark pro Jahr.

Am 11-12-2001

Lkw-Maut

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) begrüßt die von Verkehrsminister Kurt Bodewig angekündigte Höhe der Lkw-Maut als ersten Schritt zur Umsetzung einer kilometerbezogenen Straßenbenutzungsabgabe für Lkw. Mit der Lkw-Maut würden nun auch ausländische Lkw an den von ihnen verursachten Kosten beteiligt. Für das deutsche Speditionsgewerbe stelle die Maut eine Verbesserung der Wettbewerbssituation dar. "Der durchschnittliche Satz von 15 Cent pro Kilometer kann jedoch nur der Einstieg in die gerechte Kostenanlastung sein. Mittelfristig muss die Maut auf das Schweizer Niveau von etwa 90 Pfennig je Kilometer ansteigen.“, sagte Thomas Schaller, der VCD-Bundesvorsitzende.

Erst dann sei eine nennenswerte Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene zu erwarten und die Folgekosten für Umwelt- und Gesundheitsbelastungen wären einbezogen, führte Schaller weiter aus. Der Schienengüterverkehr sei bisher wesentlich stärker belastet, da er seine Infrastrukturkosten durch Zahlung von Trassenpreisen selbst trage. Der VCD unterstütze den Schienenverkehr, weil er der umweltfreundlichste Verkehrsträger im Gütertransport sei. Dieser müsse gezielt aus den Einnahmen der Lkw-Maut gefördert werden. Annette Volkens, Verkehrsexpertin des VCD ergänzte: "Außerdem können nur die prognostizierten Steigerungsraten des Güterverkehrs von über 60% bis 2015 umwelt- und sozialverträglich transportiert werden. Gelingt dies nicht, wird die Gesellschaft durch Umwelt- und Gesundheitsschäden erheblich belastet."

Die Bundesregierung solle sich zudem in Brüssel dafür einsetzen, dass die Lkw-Maut nicht nur auf Autobahnen, sondern auf allen Straßen erhoben wird. "Sonst", so der Bundesvorsitzende Thomas Schaller "weichen die Lkws auf Bundesstraßen und Ortsdurchfahrten aus. Das aber kann niemand wollen."

Am 12-12-2001

Lkw-Maut

Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) rechnet damit, dass die Lkw-Maut wie geplant zu Beginn des kommenden Jahres in Kraft treten kann. Stichtag müsse aber nicht unbedingt der 1. Januar sein, sagte Bodewig am Mittwoch in Berlin bei der Vorstellung des Investitionsberichts Infrastruktur. Gegenüber den Ländern, die das Gesetz im Bundesrat geschlossen ablehnten, kündigte der Minister Gesprächsbereitschaft an. Wenn diese die Zweckbindung der Mauteinnahmen für die Verkehrsinfrastruktur im Gesetz festgeschrieben haben wollen, sei dies "ein Punkt, über den man sprechen kann".

Die Bundesregierung plant, bis 2010 rund 90 Milliarden Euro in die Verbesserung der Infrastruktur zu investieren. Mit diesem Zukunftsprogramm Mobilität setze die Regierung ihre Investitionstätigkeit auf hohem Niveau fort und sichere damit rund 2,25 Millionen Arbeitsplätze, sagte Bodewig. In der laufenden Legislaturperiode gebe der Bund in diesem Sektor 37 Milliarden Euro aus. Zur Finanzierung will der Verkehrsminister neben Spielräumen aus der Haushaltskonsolidierung auch private Betreibermodelle sowie die Einnahmen der geplanten Lkw-Maut nutzen.

Schwerpunkte des Programms seien die gezielte Beseitigung von Engpässen bei Straße, Schiene und Wasserstraße. So sollen etwa 1100 Kilometer Autobahn sechsspurig ausgebaut werden. Der Schwerpunkt bleibe bei Maßnahmen in den neuen Bundesländern, auf die in den vergangenen Jahren die Hälfte der Mittel entfallen seien, sagte Bodewig. Weiter plant der Verkehrsminister den beschleunigten Bau von 300 Ortsumgehungen, eine bessere Anbindung der Seehäfen an die Wirtschaftszentren sowie die Förderung moderner Verkehrstechnologien wie Transrapid oder Verkehrsleitsysteme.

Am 06-03-2002

Zustimmung und vorsichtige Kritik von Umweltverbänden

Ab 2003 gilt auf deutschen Autobahnen eine Lkw-Maut. Bundestag und Bundesrat billigten am Freitag in Berlin eine Kompromissempfehlung des Vermittlungsausschusses. Der geplanten Neuregelung zufolge soll für Lkw über zwölf Tonnen eine Maut von durchschnittlich 15 Cent pro gefahrenem Kilometer entrichtet werden. Die genaue Gebühr soll sich nach Achslast und Schadstoffausstoß des Lastwagens richten. Umwelt- und Verkehrsverbände, Gewerkschaften sowie die Grünen begrüßten die Entscheidung. BUND und VCD lehnten aber die geplante Entlastung der Spediteure über Rückerstattungen bei der Mineralölsteuer als "Anheizen des Subventionswettlaufs" ab.

Der vor wenigen Tagen ausgehandelte Einigungsvorschlag des Vermittlungsausschusses sieht vor, dass grundsätzlich eine Differenzierung der Maut nach Ort und Zeit der Benutzung ermöglicht wird. Von dieser Möglichkeit soll aber erst zu einem späteren Zeitpunkt im Rahmen einer noch zu erlassenden Rechtsverordnung Gebrauch gemacht werden.

Der Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) und der Verkehrsclub Deutschland (VCD) zeigten sich erleichtert. Nun könne die dringend notwendige Eindämmung des wachsenden Straßengüterverkehrs in Angriff genommen werden. Die LKW-Maut sei ein Schlüsselinstrument für eine gerechtere Kostenanlastung im Straßengüterverkehr und für den Abbau von Wettbewerbsnachteilen der Schiene.

Der VCD-Vorsitzende Thomas Schaller sagte, Voraussetzung für eine erfolgreiche Verlagerung des Straßengüterverkehr auf die Schiene sei allerdings, dass ein erheblicher Teil der Einnahmen für Erhalt und Ausbau des Schienennetzes verwendet und damit Transportkapazitäten auf der Schiene erweitert würden. Gerhard Timm, BUND-Bundesgeschäftsführer, forderte eine Weiterentwicklung der LKW-Maut: "Wir setzen uns dafür ein, die Schwerverkehrsabgabe bis zum Jahr 2010 auf das Schweizer Niveau von durchschnittlich rund 54 Cent pro Kilometer anzuheben." Um eine Verschiebung der Transporte auf Bundes- und Landstraßen sowie auf kleinere Fahrzeuge zu vermeiden, müsse die Mautpflicht außerdem mittelfristig auf alle Straßen sowie den gesamten gewerblichen Güterverkehr ausgedehnt werden.

Die angekündigte Entlastung der Spediteure über Rückerstattungen bei der Mineralölsteuer lehnen BUND und VCD ab. Dies stehe der gewünschten ökologischen Lenkungswirkung der Maut eindeutig entgegen und heize den Subventionswettlauf in Europa weiter an. Finanzieller Ausgleich sei allenfalls über eine Senkung der Kfz-Steuer sowie verbesserte Abschreibungsmöglichkeiten oder Investitionshilfen für lärm- und schadstoffärmere Fahrzeuge denkbar. Damit könne eine Modernisierung der LKW-Flotten im Sinne der Umwelt zusätzlich vorangetrieben werden.

Auch die Grünen begrüßten die Maut-Einführung. Dadurch würden Straßen, Umwelt und Haushaltskassen gleichermaßen entlastet. Der verkehrspolitische Sprecher der Grünen, Albert Schmidt, sprach von einem "guten Tag für die Umwelt". Erstmals würden in Deutschland die enormen Folgekosten des Schwerlastverkehrs "verursachergerecht" in Rechnung gestellt. "Niemand wird mehr gratis von Grenze zu Grenze rasen können, um nur kaputte Straßen zu hinterlassen", sagte er. Durch die emissionsbezogene Staffelung der Maut werde zudem der Einsatz schadstoffarmer Fahrzeuge honoriert. Eine "vernünftige Richtungsentscheidung" nannten die Gewerkschaft Transnet und die "Allianz pro Schiene" die Verabschiedung der Maut.

Am 22-03-2002

Für Transport-Verlagerung von Straße auf Schiene

Der Verkehrsclub Österreich (VCÖ) fordert eine Verlagerung des Transports von der Straße auf die Schiene. Für die Verlängerung des Ökopunktesystems nach 2003 mit einer mengenmäßigen Obergrenze für den Transitverkehr setzt sich der österreichische EU-Parlamentarier Hans Kronberger im Umweltausschuss des Europäischen Parlaments ein. Der Lkw-Güterverkehr ist im Alpenraum in den vergangenen Jahrzehnten enorm gewachsen: 1970 wurden auf der Straße durch Österreich 2,8 Mio. Tonnen Güter transportiert, heute sind es rund 40 Mio. Tonnen.

"Bleibt es beim Nein der EU zur Mengenbeschränkung des Transits durch Österreich, fordert der VCÖ eine entsprechende Erhöhung der Lkw-Maut und den Ausbau der Bahninfrastruktur", so Wolfgang Rauh vom VCÖ-Forschungsinstitut. Die Schweiz sollte dabei Vorbild sein: 69 Prozent der Güter werden dort auf der Schiene über die Alpen transportiert, in Österreich sind es nur 32 Prozent. Während im Jahr 1970 doppelt so viele Güter auf der Bahn transportiert wurden (5,4 Mio. Tonnen), habe sich das Verhältnis heute umgekehrt.

"Die EU-Verkehrsminister sollten die im Weißbuch Verkehr festgestellten Ziele ernst nehmen und konkrete Maßnahmen setzen, um den Güterverkehr stärker von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Wird die Mengenbeschränkung des Transits durch Österreich ersatzlos gestrichen, treten sie weitere Lkw-Lawinen los. Deshalb muss die Lkw-Maut entsprechend erhöht werden, falls die Mengenbeschränkung fällt", so Rauh. Daher fordere der VCÖ eine Anpassung des österreichischen Systems an das Schweizer. Dort kostet die Maut für einen 40-Tonnen-Lkw 0,45 Euro pro Kilometer.

"Das Transitabkommen läuft im Jahr 2003 aus, obwohl das Ziel einer 60 prozentigen Schadstoffreduktion von Transit-Lkw bisher nicht erreicht wurde", so EU-Abgeordneter Kronberger. Es müsse daher alles daran gesetzt werden, dass es zu einer Verlängerung der Ökopunkteregelung nach 2003 komme. Kronberger hat im Umweltausschuss die Stellungnahme zum Thema Ökopunktesystem 2004 verfasst. "Bereits im vergangenen Jahr hat der Umweltausschuss eine Streichung der mengenmäßigen Obergrenze (108 Prozent-Klausel) abgelehnt". Er hoffe daher auch dieses Mal auf eine breite Zustimmung und damit ein deutliches Signal für eine nachhaltige Transitlösung.

Am 29-03-2002

Verkehr

Das Bundeskartellamt hat eine frühzeitige Vergabe für den Aufbau und Betrieb eines streckenabhängigen Lkw-Mautsystems auf deutschen Autobahnen vorerst gestoppt. Das Bundesverkehrsministerium hatte beantragt, ihm die Erteilung des Zuschlags an eine aus Deutscher Telekom, DaimlerChrysler Services und Cofiroute bestehende Bietergemeinschaft noch vor Abschluss des Nachprüfungsverfahrens zu gestatten. Das Bundeskartellamt teilte mit, würde man den Zuschlag schon jetzt gestatten, hätte dies irreversible Nachteile für den ausgeschlossenen Mitbieter. Ein einmal erteilter Zuschlag könne nicht mehr aufgehoben werden.

Nach Ansicht der Wettbewerbshüter sei nicht erkennbar, dass eine zeitliche Verzögerung von nur wenigen Wochen schwerwiegendere Nachteile verursachen würde als die Gestattung einer möglicherweise rechtsfehlerhaften Zuschlagsentscheidung. Immerhin ziehe sich das Verfahren der Vergabestelle des Ministeriums bereits mehr als zweieinhalb Jahre hin, so dass eine Dringlichkeit nicht begründet sei. Außerdem habe die Allgemeinheit ein Interesse an einem ordnungsgemäßen und sorgfältigen Nachprüfungsverfahren. Dies gelte umso mehr bei einem Auftrag in zweistelliger Milliardenhöhe.

Am 31-07-2002

Gegen Stau

Die in London eingeführte City-Maut stößt bei Radfahrer- und Fußgängerverbänden in Deutschland auf unterschiedliche Reaktionen. Der Bund der Fußgänger (BdF) sieht in der Einführung einer Mautgebühr in Innenstädten grundsätzlich als ein "probates Mittel" zur Verkehrsreduzierung. Hierdurch könnte sich die Parkplatzsituation in der City verbessern und die Fußgänger würden durch Falschparker weniger behindert, sagte der BdF-Vorsitzende Bernd Irrgang in Frankfurt am Main. Auch die Allianz pro Schiene äußerte sich zustimmend zu der Mautgebühr, die London ab heute für das Autofahren in der Innenstadt erhebt. Wer ein öffentliches Verkehrsmittel benutze oder eine Fahrgemeinschaft bilde, verhalte sich nicht nur umweltbewusst, sondern werde dann auch ökonomisch belohnt.

Allerdings befürcht Irrgang, dass durch die erhöhten Kosten die Innstädte fürs Shopping noch unattraktiver würden. Viele Kunden würden dann in Einkaufszentren auf der "grünen Wiese" ausweichen, gab er zu bedenken.

"Wenn der motorisierte Individualverkehr dadurch tatsächlich um die erwarteten 15% sinkt, sollten auch staugeplagte deutsche Städte über die Einführung einer City-Maut nachdenken", schlug dagegen der Geschäftsführer des Schienenbündnisses, Dirk Flege, vor.

Wichtig sei nach Auffassung der Allianz pro Schiene, die Mauteinnahmen auf jeden Fall zur Verbesserung des öffentlichen Verkehrs einzusetzen. "Dies macht das Verkehrssystem insgesamt leistungsfähiger", so der Geschäftsführer. Davon profitierten die Wirtschaft, die Umwelt und "vor allem die Verkehrsteilnehmer selbst, die weniger Lebenszeit im Stau vergeuden" müssten.

„Erst wenn das in Städten äußerst knappe Gut Straße einen angemessenen Preis hat, wird es optimal genutzt", erläuterte Flege die Funktionsweise der Maut in Ballungsgebieten. Das sei ein rein marktwirtschaftlicher Mechanismus, denn in der Maut kämen die Staukosten des Verkehrs zum Ausdruck. Diese beliefen sich in Deutschland laut einer BMW-Studie auf bis zu 100 Milliarden Euro jährlich.

Dass eine gezielt eingesetzte Maut zu einer effizienteren Nutzung der Verkehrsinfrastruktur führen könne, hätten andere Städte nach Angaben der Allianz pro Schiene längst bewiesen:

So sei in Singapur bereits in den 70er Jahren eine Maut von nur 2,50 ¤ pro Tag für den Stadtbereich erhoben und mit deren Einnahmen das öffentliche Verkehrssystem ausgebaut worden. Die Stadt verzeichnete einen Rückgang der Autofahrten in das Stadtzentrum um 45%. Norwegens Hauptstadt Oslo hätte den PKW-Verkehr in der Innenstadt durch eine City-Maut um 10% reduzieren können.

In Seoul sei durch eine Gebühr für die Benutzung des Nam-Sam-Autobahntunnels erhebt, die Verkehrsstärke um 13% zurückgegangen. Trotz gesunkener Fahrzeugzahl ssei die Zahl der Reisenden pro Tag um 58% gestiegen, da sich die Anzahl der Personen pro Fahrzeug um mehr als 80% erhöht hätte.

Nach Einschätzung des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) sei es insgesamt sinnvoll, die Innenstädte von "unnötigem Verkehr" zu befreien. Allerdings sei eine Maut für Städte "überdimensioniert", sagte ADFC-Sprecherin Bettina Cibulski in Bremen. Zudem müsse zuerst abgewartet werden, ob die Innenstadtmaut in London den gewünschten Effekt hat. Für Deutschland erachte es Cibulski für sinnvoller, in den Innenstädten kostenlose Parkplätze vollständig abzuschaffen und die Parkgebühren zu erhöhen. Auch müsse mehr kontrolliert werden. Hierdurch lasse sich der Verkehr ebenfalls reduzieren, was zu einer Verbesserung der Luftqualität in den Citys führe und mehr Freiraum für Fußgänger und Fahrradfahrer lasse.

Am 18-02-2003

Verkehrspolitik

Die streckenbezogene Lkw-Maut auf deutschen Autobahnen soll ab 31. August dieses Jahres erhoben werden. Das Bundeskabinett verabschiedete dazu am Mittwoch in Berlin die so genannte Lkw-Mauthöhe-Verordnung. Danach wird die Maut im Durchschnitt 15 Cent pro Kilometer betragen. Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe (SPD) betonte im Anschluss an die Kabinettssitzung, er hoffe auf die Zustimmung des Bundesrates zu der Vorlage. Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) forderte die Bundesländer auf, jeden Versuch einer Blockade der LKW-Maut zu unterlassen. Die stetig steigende Zahl von Gütertransporten auf der Straße sei eine große Belastung für Mensch, Umwelt und Verkehrswege. Nur mit der Maut bestehe die Chance, das stetige Wachstum des Straßengüterverkehrs zu bremsen.

Bundesverkehrsminister Stolpe bezeichnete die Maut als "zwingende Antwort auf die wachsende Mobilität". Das Güterverkehrsaufkommen werde bis 2015 um etwa 60 Prozent zunehmen. Angesichts der steigenden Kosten müssten gerade die Sondernutzer einen größeren Beitrag leisten. Der Verordnung zufolge liegen die Mautsätze zwischen 10 und 17 Cent und richten sich nach zwei Achs- und drei Emissionsklassen. Die Einnahmen sollen überwiegend für Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur genutzt werden.

Gerhard Timm, BUND-Bundesgeschäftsführer: "Die LKW-Maut ist ein gutes Instrument, um dem Güterverkehr seine wahren Kosten anzulasten. Weitere Maßnahmen bleiben jedoch notwendig: Die Maut muss auf allen Straßen eingeführt, schrittweise angehoben und auch auf kleinere LKW ausgedehnt werden. Der Gütertransport auf der Schiene muss zudem attraktiver werden. Voraussetzung dafür ist die erhebliche Verbesserung der Bahn-Infrastruktur."

Nach Ansicht des BUND sollten die Einnahmen aus der LKW-Maut für die Modernisierung des Schienennetzes sowie für Reparaturen und Erhalt der Straßen eingesetzt werden. Eine einseitige Zweckbindung der Maut zu Gunsten des Straßenbaus, wie sie einige Bundesländer und die Opposition fordern, lehnt der BUND ab. Eine solche Forderung verhindere die erforderliche Modernisierung des Schienennetzes und bedeute letztlich mehr Transporte auf der Straße.

Stolpe schloss nicht aus, die Lkw-Maut auszudehnen, wenn sich der Schwerlastverkehr von den Autobahnen auf Bundesstraßen verlagern sollte. Es müsse vermieden werden, dass es dann weniger befahrene Autobahnen und dafür "total verstopfte Bundesstraßen" gebe. Einer Pkw-Maut erteilte der Minister dagegen eine klare Absage. Er kündigte zugleich Kompensationen für deutsche Speditionsunternehmen an.

Dem Minister zufolge soll eine Ermäßigung der Maut gegen den Nachweis von in Deutschland gezahlter Mineralölsteuer ermöglicht werden. Das Ermäßigungsvolumen werde bei rund 300 Millionen Euro pro Jahr liegen. Noch werde dieses Ermäßigungsverfahren von der EU-Kommission unter beihilferechtlichen Aspekten geprüft.

Am 26-02-2003

Transport

Die Verkehrsminister von Bund und Ländern haben auf einer gemeinsamen Konferenz in Mainz auf die Einführung der Lkw-Maut zum 31. August dieses Jahres geeinigt. Die Maut trage zur "intelligenten Steuerung des Verkehrs" bei und schaffe Spielraum für den leistungsfähigen Ausbau der Verkehrsinfrastruktur, sagte der Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Ralf Nagel, am Donnerstag im Anschluss an das zweitägige Treffen in der rheinland-pfälzischen Landeshauptstadt.

Nagel ergänzte, trotz kritischer Äußerungen der EU-Kommission über die Maut werde Deutschland seine Argumente in den nächsten Tagen nochmals in Brüssel vorbringen.

Zurückgestellt wurde bei dem Treffen allerdings die Entscheidung über die Zulassung des Führerschein ab 17 Jahren. Über diese Frage wollen die Verkehrsminister erst bei ihrer nächsten Sitzung im Herbst zu einem Entschluß kommen.

Am 06-03-2003